Чем отличается автомобильная перевозка от перевозки другими видами транспорта?

Правильный ответ: это единственный вид транспорта, где не существует правил крепления грузов.

Текст А. Шмелев

При рассмотрении причин страховых случаев нередко оказывается, что авария случилась из­за того, что груз был не закреплен или закреплен неправильно.

В руководстве для канадских импортеров сказано:

«Никто не будет покупать самый лучший товар, если он будет поврежден».

«Никто не будет давать заявку перевозчику, который допускает повреждение груза».

Эти аксиомы действительны для всех. Многие перевозчики теряли своих старых и давних партнеров после того, как хотя бы один раз доставили груз поврежденным.

Как обычно отвечают на вопрос: «Почему не был закреплен груз»?

Чаще всего так: «Груз такой тяжелый. Он не может сместиться», «Не было времени, так как опаздывали на паром, под следующую погрузку и т.п.», «Крепление требует значительных затрат. Мы не имеем права удорожать перевозку». И самый распространенный ответ – «Я вожу грузы 20 лет, и до сих пор такого не было!»

В то же время убытки по причине смещения незакрепленного груза достигают просто немыслимых размеров. Немецкие страховщики называют цифру 300 000 000 евро ежегодно. Наверняка убытки в РФ не меньше, чем в Германии.

Посмотрите на фотографию. Скорость на повороте была снижена до 30 км в час, но, несмотря на это, автомобиль опрокинулся. Был случай ­ за один год подобным образом опрокинулись 8 автомобилей с грузом металлургического комбината. Средний убыток по каждому автомобилю составил 24000 евро, итого 192000 евро только по одному грузоотправителю. Прибавьте к этому стоимость ремонта автомобилей, расходы на перегруз и доставку другой машиной ­ размеры убытков приближаются к полумиллиону.

Пострадавший перевозчик во­зил такой груз прежде, и ничего не случалось. Однако на сей раз нужно было принять во внимание, что раньше настилы полуприцепов были деревянными, поддоны тоже из дерева, и их прибивали гвоздями. В наше время стали применять поддоны из пластика и никто не позволит вбить гвоздь в настил новенького современного полуприцепа. Но в результате изменения коэффициента трения с 0,60 до 0,20 исчезла та противодействующая смещению сила трения, которая не давала сместиться грузу, и автомобили стали опрокидываться.

Если при такой аварии погибнет невинный гражданин, особенно чужой страны, то убытки могут приобрести просто невиданные размеры.

24 сентября 2005 года в Санкт­Петербурге на перекрестке двух улиц произошло падение контейнера с движущегося грузового автомобиля на легковой автомобиль «Лада». В результате ДТП пассажиры автомобиля «Лада» ­ годовалая девочка и девушка 1980 года рождения  скончались на месте происшествия, а водитель и еще одна пассажирка госпитализированы. Как оценить размер нанесенного ущерба в этом случае?

Наши основные клиенты – страховщики ответственности перевозчика, и мы занимаемся тем, что пытаемся уменьшить убытки, возникшие в связи с несохранной перевозкой грузов. На основании многолетнего опыта расследования случаев аварий и несохранных перевозок заявляю, что 70% из них можно было избежать, если бы груз был надлежащим образом закреплен. Более того, причиной 60% ДТП, происходящих с участием одного транспортного средства, является потеря управляемости транспортного средства в связи со смещением плохо закрепленного груза.

Я нередко задаю себе вопрос – почему эти так называемые профессионалы не крепят груз? Дело в том, что они просто убеждены ­ это должен сделать кто­то другой.

Действительно, «Общие правила перевозки грузов автомобильным транспортом» 1971 года издания (а их пока никто не отменял) предусматривают, что «погрузка грузов на автомобиль, закрепление, укрытие и увязка грузов должны производиться грузоотправителем». Тем не менее, пункт 23.2 «Правил дорожного движения» гласит, что «перед началом и во время движения водитель обязан контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его падения, создания помех для движения».

Данная норма нарушается ежедневно и повсеместно по причине отсутствия правил и методики определения и расчетов крепления грузов. К сожалению, большинство водителей не владеют теорией и методами крепления грузов. Так же, как и большинство экспедиторов.

Не существует методики расследования аварий, принимающей во внимание размещение и крепление груза. Поэтому инспектора ГИБДД не рассматривают груз как причину аварии, и в результате в заключениях расследований появляются банальные фразы «неправильно выбранный скоростной режим» или «не справился с управлением». В результате таких заключений вся ответственность за аварию полностью ложится на перевозчика, и об ответственности грузоотправителя за незакрепленный груз никто не вспоминает.

Так что перевозчику не приходится «ждать милостей от природы». Во избежание аварий, судебных разбирательств, убытков и утраты доверия клиентов не лучше ли лучше изучить приемы и методы крепления грузов (см. «МАП» №№ 1 и 4 за 2003 г. – Прим. ред.) и начать применять их на практике?

Посмотрите на фотографии. Согласно протоколу, «водитель не справился с управлением», следовательно, возмещать ущерб должен перевозчик. Однако простейшие расчеты показывают, что выполненного крепления недостаточно и груз просто должен был сместиться при малейшем толчке. За крепление, как известно, отвечает грузоотправитель, следовательно, именно грузоотправитель должен возмещать ущерб не только за утерянный груз, но и за повреждения транспортного средства. Инспекторы ДПС наотрез отказываются включать в протокол отсутствие надлежащего крепления, ссылаясь на отсутствие методики расследования. И они по­своему правы.

Тема необходимости специального документа, регламентирующего нормы крепления груза, подобного существующим зарубежным аналогичным документам, поднималась неоднократно. Такой стандартизирующий документ необходим как самим перевозчикам, так и целому ряду хозяйствующих субъектов. Только такой документ позволит реально оценить соблюдение перевозчиком пункта 23.2 Правил дорожного движения.

Правила крепления груза, перевозимого автомобильным транспортом, должны обязательно регламентировать:

1. Сферу действий правил и ответственность за их невыполнение.

2. Максимальные силы, действующие на груз во время движения автомобиля, воздействие которых должно быть компенсировано креплением.

3. Требования к автомобилям и имеющимся системам крепления.

Мы изучили ситуацию, сложившуюся в этой сфере в других странах.

Так, в Великобритании действует «Кодекс безопасности груза на транспортном средстве» (Code of Practice of Safety Loads on Vehicles). В США действует «Северо­американский стандарт крепления грузов» (North American Cargo Securement Standard). В Австралии «Руководство по креплению грузов» (Cargo Restraint Guide), в Новой Зеландии «Кодекс погрузки грузовиков» (Truck Loading Code). Один из самых лучших стандартов – немецкий, и дорожная полиция Германии активно применяет его при проверке на дорогах.

На базе немецкого стандарта VDI 2700 разработан общеевропейский стандарт EN 12195, который был ратифицирован многими европейским странами.

Это основополагающий стандарт. Именно в нем заявлены силы, действующие на груз во время движения по автомобильным дорогам, которые должны быть компенсированы креплением. И есть стандарты, определяющие прочность самого транспортного средства как части системы крепления и регламентирующие количество и прочность точек крепления, установленных в кузове.

В РФ таких стандартов нет. Можно уверенно заявлять, что российские грузовые транспортные средства в подавляющем большинстве не соответствуют европейским требованиям безопасности.

С полной ответственностью эксперта заявляю, что каждый четвертый грузовой автомобиль, движущийся сейчас по дорогам страны, имеет недостаточное крепление и достаточно экстренного торможения, которое по действию сравнимо со штормом на море и воздушной ямой в полете, чтобы случилась беда.

Взгляните на фотографии, сделанные на недавно прошедшем международном автомобильном форуме в Москве. Вы не найдете ни одной точки крепления, за которую можно закрепить стяжной ремень. Вопрос «где изготовлен полуприцеп?» я задавать не буду. Строительство таких полуприцепов в Европе запрещено с 1991 года.

Внедрение Кодекса в Австралии в 1986 году на 74 % уменьшило количество аварий, связанных с недостаточным креплением грузов. Мы можем с уверенность  заявить об экономическом эффекте в 250 000 000 евро ежегодно.

В Республике Беларусь проблема уже решается. «Правила безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства» уже разработаны НИИ «Транстехника» и в настоящее время проходят регистрацию в Министерстве юстиции РБ.

Настало время создания таких Правил и в Российской Федерации.

Не секрет, что и сама подготовка перевозчиков и экспедиторов в этом вопросе оставляет желать лучшего, несмотря, на то, что Директива ЕЭС № 2003/59/EC вступила в силу 10 сентября 2003 года.

Согласно директиве ЕЭС, все профессиональные водители должны получать соответствующую подготовку в порядке минимизации рисков и обеспечения безопасности на дороге. Пункт 4.1.9. директивы требует, чтобы следующие факторы безопасности, касающиеся погрузки транспортного средства, были обязательно включены в программу подготовки: контроль за грузом (укладка и крепление), опасности, связанные с различными типами грузов (т.е. жидкие, подвешенные…), контроль за погрузкой и выгрузкой и использованием погрузочного оборудования.

Кстати, законодательство ряда стран, в частности, Италии и Голландии, предусматривает, что за весь процесс перевозки отвечает перевозчик.

Знание о силах – это сила

Этой публикацией мы начинаем описание действующих международных Правил и стандартов. Многие из перевозчиков сталкивались с ситуацией, когда автомашины останавливались немецкими дорожными полицейскими и водители получали указание произвести дополнительное крепление груза. Нам известен случай, когда по приказу шведских полицейских было установлено 28 стяжных ремней. Многие считают, что требования полицейских необоснованны, однако вынуждены покупать ремни «на дороге» и втридорога, чтобы иметь возможность продолжить перевозку. Однако не было ни одного случая, чтобы перевозчик обратился в суд против необоснованных требований полицейских. Причина одна ­ дорожные полицейские Германии знают, что они требуют, а наши перевозчики положений стандарта не знают, и как следствие, не могут защитить свои интересы.

Почему грузы смещаются, опрокидываются и выпадают из транспортного средства. Какие силы заставляют срываться с места многотонные бетонные блоки? Почему  стали смещаться те грузы, которые раньше не смещались?

Вспомним закон Ньютона. После изменения параметров движения любое тело стремится сохранить первоначальную скорость и направление движения под воздействием сил инерции.

их сил на груз и само транспортное средство и заключается смысл правильного, то есть надежного крепления груза.

Как ярчайший пример халатности здесь приводится фотография, сделанная автором на дороге где­то в Тульской области. При этом водитель так и не понял объяснений по поводу сил инерции и почему перевозимый им груз представляет огромную угрозу для всех остальных участников движения.

Изменение скорости (торможение, начало движения, ускорение)

Наибольшая по величине сила инерции, воздействующая на груз, возникает в процессе торможения транспортного средства.

Как звучат показания и объяснения наших замечательных водителей? «Спасая человеческие жизни, я применил экстренное торможение. Неизвестный автомобиль (или пешеход) скрылся. Груз сместился. Я не виноват».

Экстренное торможение является неотъемлемой частью перевозки. Это как шторм на море или воздушная яма в воздухе, и подготовиться к нему – обязанность перевозчика.

Согласно стандарту EN 12195­1, при этом возникает инерционная сила с ускорением, равным 0,8 G (т.е. 80% ускорения свободного падения). По требованиям IMO (Международная Морская Организация) коэффициент ускорения принимается равным 1,0, но при этом следует учитывать, что правила IMO учитывают коэффициенты трения покоя, а стандарт EN 12195­1 – коэффициенты трения скольжения, которые принято считать как 70% от коэффициента трения покоя. Таким образом, можно считать, что и те, и другие правила учитывают практически равные силы.

Чтобы упростить задачу на этапе понимания, принято считать, что при экстренном торможении на груз действует максимальная сила, равная 80 % от собственного веса груза, и она направлена по ходу движения транспортного средства.

Именно величина и направление этой силы определяют требования к прочности кузова транспортного средства и особое внимание к прочности  и состоянию передней стенки грузового отсека. Принципиальное требование размещения груза вплотную к передней стенке также вызвано воздействием этой силы, возникающей в случае экстренного торможения (груз легче удержать на месте, чем остановить в движении!).

Можно заполнить пространство между передней стенкой и тяжелым грузом расклиночным материалом или даже другими более легкими грузами, но учитывать их прочность также необходимо. Результат будет очень печальным, если перевозчик не учтет этого.

На снимке показано смещение пакетов с мраморной плиткой. Впереди стояли картонные коробки с мебелью, стоимость которой значительно превышала стоимость самой плитки. Правильность решения оцените сами.

При увеличении скорости возникает аналогичная, но меньшая по значению сила инерции. Ее величину принято считать равной 50% веса груза, эта сила противоположна направлению предпринятого ускорения.

Именно эта сила смещает и опрокидывает последние паллеты, установленные возле дверей. Немногие водители удосуживаются закрепить последний паллет.

Изменение направления движения (поворот, смена полосы движения)

Когда транспортное средство совершает поворот, на сам автомобиль и находящийся в нем груз действует центробежная сила инерции, направленная от центра поворота в сторону. Согласно общепринятым международным нормам, при расчете крепления груза ее величина считается равной 50% всего груза, т.е коэффициент ускорения равен 0,5G.

Следует напомнить, что центробежная сила прямо пропорциональна квадрату скорости, поэтому снижение скорости вдвое уменьшает эту силу в 4 раза.

Действие такой силы означает, что перевозка должна производится при надежных бортовых стойках, установленных в достаточном количестве, необходимом для предотвращения выпадения груза за пределы грузового отсека в случаях, когда грузовое пространство автомобиля заполнено до предела.

В случаях перевозки тяжеловесных грузов, занимающих только небольшую часть грузового пространства автомобиля, необходимо произвести крепление дополнительными средствами (растяжки, боковые упоры и т. п.)

Стандарт EN 12195 вводит дополнительные силы, которые следует учитывать при перевозке опрокидываемого груза. При расчете сил крепления следует считать, что при перевозке опрокидываемого груза коэффициент ускорения поперечной силы инерции равен 0,7G.

Изменение условий движения (неровности дороги, ухабы, препятствия)

При наличии неровностей дорожного покрытия во время движения транспортного средства возникает вертикальная сила инерции, действующая на перевозимый груз.

Американские и новозеландские правила требуют, чтобы ее учитывали, как направленную вертикально вверх с величиной равной 20% от веса всего груза. При своей относительно небольшой величине эта сила опасна тем, что уменьшает сцепление между грузом и днищем грузового отсека и, соответственно, силу трения, противодействующую смещению груза.

Стандарт EN 12195­1 не учитывает эту силу в расчетах при перевозке на автомобилях. Однако эти силы появляются при расчете крепления при перевозке на морских и железнодорожных паромах.

Все описанные силы воздействуют на перевозимый груз в комплексе. Недостаточное внимание хотя бы к одному из перечисленных факторов может спровоцировать такое воздействие, которое невозможно компенсировать надежным креплением груза по другим направлениям действия сил инерции.

Действие силы трения

Союзником при борьбе с действием инерционных сил является сила трения между поверхностью грузового отсека и находящимся в нем грузом.

Правильное использование физического явления трения существенно влияет на безопасность перевозки, сохранность груза и удешевление расходов на его крепление. Например, размещение резиновых ковриков между грузом и полом кузова значительно уменьшает необходимое количество креплений.

В последующих номерах журнала мы предполагаем осветить следующие вопросы.

1. Силы, действующие на груз во время автомобильной перевозки. Дополнительные силы, возникающие в процессе перевозки на морских и железнодорожных паромах.

2. Международные требования к конструкции кузова транспортного средства, как части системы крепления грузов. Возможности переоборудования имеющихся транспортных средств и их сертификация для международной перевозки.

3. Стационарные и переносные средства крепления. Международные требования к средствам крепления.

4. Методы крепления. Расчеты систем крепления в соответствии с международными стандартами.

5. Методика крепления различных типов груза.