На фоне разработки долгосрочных планов по развитию ведущих отраслей промышленности Министерство промышленности и энергетики РФ не забыло и про транспортное машиностроение. Разработка отдельной стратегии развития этого сектора промышленности обещает увеличить долю российского транспортного машиностроения на мировом рынке к 2015 году до 18%. О том, каким образом правительство намерено достичь заявленных объемов, рассказал Андрей Дейнеко, директор департамента промышленности Минпромэнерго России.

Корр.: Андрей Дмитриевич, как Вы оцениваете роль и место железнодорожного транспорта в экономике нашей страны?

Андрей Дейнеко: Вне всякого сомнения, железнодорожный транспорт, как и транспортная система в целом, является важнейшей инфраструктурной составляющей экономики России. Как мы видим, сейчас растет объем грузо- и пассажироперевозок, усложняются транспортные логистические цепочки. В прошлом году объем грузооборота железных дорог вырос по сравнению с 2000-м на 42%.

Спрос грузовладельцев на качественную и оперативную доставку грузов служит для перевозчиков генератором работы над эффективностью и надежностью эксплуатации транспортных средств. Машиностроение не должно стать фактором сдерживания развития транспортной системы, при этом отрасль должна воспользоваться "окном возможностей", возникшим в результате высоких темпов роста рынка перевозок.

Все это формулирует новые требования транспортной системы к наполнению парка тягового и подвижного состава высокоэффективной техникой, к динамике объемов годовых закупок новой продукции. А предстоящая либерализация внутреннего рынка энергоносителей неизбежно предъявит требования иного качества к технико-эксплуатационным характеристикам машин.

Корр.: Какие проблемы сдерживают развитие транспортного машиностроения? Что мешает отечественным производителям техники обеспечить стабильное функционирование железных дорог и тем самым снять существующие инфраструктурные ограничения?

Андрей Дейнеко: Надо сказать, что государство делает все возможное для того, чтобы решить проблемы, стоящие перед данным сегментом отрасли. Одна из них, являющаяся на сегодняшний день уже фактически системной, – это низкий технический уровень продукции и недостаточность производственных мощностей для удовлетворения растущих потребностей экономики. К тому же износ парка железнодорожной техники составляет больше 70%. Мы прекрасно понимали, что требуется комплексное, стратегическое решение по развитию отрасли.

Поэтому Минпромэнерго совместно с профильными ведомствами, при активном участии основных предприятий и отраслевой науки была разработана Стратегия развития транспортного машиностроения и план мероприятий по ее реализации, которые рассчитаны до 2015 года.

Корр.: Не получится ли так, что по факту это будет очередной документ, который ляжет на полку?

Андрей Дейнеко: Я бы не стал делать столь опрометчивые предположения. Не стоит забывать, что все рассмотренные ранее стратегии развития различных отраслей промышленности, а их более десятка, в конечном счете выводили государство и бизнес на конкретные инвестиционные проекты и соглашения. И эти проекты сегодня предъявляют свои требования к транспортной инфраструктуре, а следовательно, и к транспортному машиностроению.

Рассматривая отрасли "конечной" продукции, мы определили сегменты, в которых возникает технологический "провал". Это двигателе- и станко­строение, приборостроение, электротехника и другие. Мы понимаем, что отдавать все эти проблемы на откуп рынку означает просто бездействие. И здесь возникает "окно" для реализации промышленной политики государства. Поэтому наш выход на стратегию развития трансмаша – это прорисовка контуров стратегий производства новых агрегатов, узлов и комплектующих.

Корр.: Другими словами, Вы планируете уже в скором времени приступить к реализации Стратегии?

Андрей Дейнеко: Фактически мы уже давно ее осуществляем. Но этому предшествовала серьезная и напряженная работа. Во-первых, проект Стратегии обсуждался в марте текущего года на выездном заседании расширенной коллегии Мин­промэнерго на базе "Метровагонмаша" с участием вице-премьера Сергея Иванова. В июле документ был вынесен на обсуждение на заседании правительства. И буквально через месяц, после некоторой доработки, Стратегия получила его одобрение, поручение обеспечить дальнейшую реализацию.

Во-вторых, добавлю, что еще на стадии согласования Стратегии ее основные принципы уже реализовывались. Это подтвердили и недавние события. Так, "Трансмашхолдинг" и Bombardier Transportation заключили соглашения о создании в России двух совместных предприятий, "Трансмашхолдинг" и ОАО "Российские железные дороги" начали прорабатывать новые проекты. Кроме того, по заявлениям производителей, положения документа в целом согласуются с их корпоративными программами развития. По сути, это уже послужило реальным логическим воплощением концептов Стратегии развития транспортного машиностроения.

Корр.: Вы сказали, что в Стратегии учтены пожелания заинтересованных ведомств и предприятий отрасли. Означает ли это, что ваш документ каким-либо образом согласовывается с программами развития смежных отраслей? Например, учитывались ли положения Стратегии развития железнодорожного транспорта?

Андрей Дейнеко: Не просто "учитывались", а в конструктивном диалоге подвергались серьезному анализу. Еще раз повторю, что разработка Стратегии проходила конструктивно, в тесном сотрудничестве с заинтересованными ведомствами, представителями отраслевой науки, крупнейшими производителями продукции транспортного машиностроения и с основным потребителем – ОАО "РЖД".

В результате положения развития транспортного машиностроения согласованы с прогнозами потребности в подвижном составе, лежащими в основе разработанной Минтрансом и ОАО "РЖД" Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Минпромэнерго участвовало в работе и над железнодорожной программой в плане ее координации с другими концепциями развития. В частности, с Генеральной схемой размещения объектов электроэнергетики, а также с другими положениями работы отраслей, тесно связанных с железной дорогой.

Таким образом, вскоре заработает система важных решений, которая позволит снять те инфраструктурные ограничения, которые могли сдерживать рост нашей экономики и промышленности в том числе. Кроме того, в рамках современного понимания промышленной политики обновление транспортного парка и модернизация магистралей дают импульс и к развитию сопряженных с железнодорожным транспортом сегментов.

Корр.: Почему горизонты Стратегии по трансмашу ограничиваются 2015 годом? Ведь программа развития железнодорожного транспорта нацелена на ориентиры и следующего пятнадцатилетия?

Андрей Дейнеко: Сегодня нам надо оценивать реальные перспективы. Стратегия рассчитана на период 2007–2010 гг., а также на перспективу до 2015 года. Мы выделяем первые 3 года как наиболее значимый первый этап – откладывать принятие мер уже нельзя. Трехлетний период – это та самая зона перехода. Либо будет сделан технологический и производственный рывок, либо мы будем вынуждены ориентироваться на импорт как основу развития транспортной системы. К 2010 году необходимо обеспечить достойные условия конкуренции российских транспортных машиностроителей с зарубежными производителями. Если этого не произойдет, то бороться за рынок будет крайне сложно. Поэтому данная Стратегия – это прежде всего комплекс неотложных оперативных решений.

Корр.: Не могли бы Вы подробно обозначить решения и меры?

Андрей Дейнеко: Комплекс мер сформирован из трех основных блоков. Первый включает в себя меры, направленные на развитие рынков транспортного машиностроения. В частности, предлагается разработать систему поддержки коммерческого лизинга подвижного состава.

Мы считаем целесообразным введение практики заключения долгосрочных договоров на поставку продукции, что уже сегодня находит отклик. Заключение подобных договоров позволит предприятиям не только планировать загрузку и расширение производственных мощностей, но и с меньшими рисками, и соответственно в больших объемах, осуществлять инвестирование в НИОКР. По нашему мнению, необходимо также совершенствовать механизмы господдержки экспорта продукции транспортного машиностроения и практику применения защитных мер. Безусловно, отрасль нуждается в цивилизованном протекционизме.

Во второй блок вошли меры, направленные на повышение технологического уровня отрасли, улучшение качества ее продукции и стимулирование инвестиционного процесса. Также предполагается реализация ряда инновационных проектов с использованием механизмов государственно-частного партнерства, когда государство берет на себя финансирование части затрат на НИОКР в обмен на обязательства бизнеса по инвестированию в организацию массового производства новой техники.

Для стимулирования трансферта передовых технологий и конструкций целесообразно рассмотреть возможность создания режима по принципу промышленной сборки в автопроме и локализации основных технологических решений в транспортном машиностроении. Естественно, в блоке предусмотрены меры технического регулирования отрасли.

Наконец, третий блок состоит из мер, направленных на совершенствование кадровой политики, прежде всего путем совершенствования организации системы отраслевого образования и повышения квалификации специалистов.

Корр.: Есть какие-нибудь целевые показатели, на которые ориентируется Стратегия? То есть что будет с транспортным машиностроением в целом?

Андрей Дейнеко: Мы ожидаем, что в результате реализации плана мероприятий выработанной концепции доля российского транспортного машиностроения на мировом рынке к 2010 году должна возрасти до 15%, а к 2015-му – до 18%. Объем экспорта российской продукции к указанному периоду достигнет 33 млрд. рублей, к 2015-му – 40 млрд. рублей. По экспертным оценкам, это в полном объеме обеспечит внутренний спрос на современный железнодорожный подвижной состав и ликвидирует его дефицит к 2015 году. Таким образом, это позволит удовлетворить растущие потребности железнодорожного транспорта, выйти на соответствующий мировому технологический уровень, развить экспортный потенциал, а также стимулировать рост производства в смежных отраслях.

Источник: "http://www.rzd.ru/"